Единое тарифное соглашение для Транскаспийского Среднего коридора: эволюция евразийского сухопутного транспортного ландшафта

22 октября 2025 года премьер-министр Азербайджана Али Асадов объявил на 5-м Тбилисском форуме «Шёлковый путь», что Азербайджан, Грузия и Казахстан достигли соглашения о единой долгосрочной тарифной политике для транспортного маршрута «Средний коридор». Этот шаг знаменует собой углубление евразийской стратегии взаимосвязанности от «жёсткой взаимосвязанности» инфраструктуры к «мягкой взаимосвязанности» институциональной координации и может иметь серьёзные последствия для глобальных торговых потоков и регионального экономического сотрудничества.

I. Геоэкономический контекст: Развитие и вызовы Среднего коридора

Средний коридор (Транскаспийский международный транспортный маршрут) — это евразийский наземный транспортный маршрут, проходящий в обход России. Он берёт начало в Китае, проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан, Грузию и простирается до Турции и Европы. Его стратегическое значение значительно возросло в последние годы. С одной стороны, российско-украинский конфликт усилил неопределенность на традиционном маршруте «Северного коридора» через Россию. С другой стороны, в условиях реструктуризации глобальных цепочек поставок развивающиеся экономики все больше нуждаются в диверсифицированных логистических маршрутах.

II. Основное содержание соглашения и пути его реализации

Согласно заявлению Асадова, новая политика фокусируется на трех ключевых областях:

1. Единый долгосрочный тарифный механизм: железнодорожные операторы Азербайджана, Грузии и Казахстана подписали соглашение о замене прежней краткосрочной, сегментной системы ценообразования и часто согласованных схем на «стабильную и предсказуемую» модель ценообразования. Например, АО «Казахстанские железные дороги» планирует запустить продукт с фиксированными тарифами на контейнерные перевозки сроком на три-пять лет, что снизит обеспокоенность грузоотправителей колебаниями цен.

2. Упрощенные административные процедуры: Три страны будут содействовать взаимосвязи и совместимости таможенных данных и запустят пилотную систему «единого окна» с целью сокращения времени задержания на границе в среднем с 48 часов до менее 12 часов. Европейский союз поддержал эту инициативу, выделив 2 миллиона евро в рамках своей программы «Глобальный шлюз» на соответствующую техническую помощь.

3. Стандартизированные интермодальные перевозки: Для решения проблемы потерь в морско-железнодорожном сообщении вдоль Каспийского моря три страны договорились стандартизировать грузовую документацию и внедрить технологию блокчейн для отслеживания грузов с целью снижения количества ошибок при перевалке.

Этот механизм сотрудничества не является изолированной инициативой. Он дополняет региональные инициативы, такие как Центральноазиатское региональное экономическое сотрудничество (ЦАРЭС) и Восточное партнерство ЕС, отражая тенденцию к укреплению позиций малых и средних стран на коллективных переговорах посредством институциональной интеграции.

III. Стратегическое значение в мировой торговле

Влияние единых тарифов в Среднем коридоре выходит за рамки регионального контекста и проявляется на трёх уровнях:

Во-первых, он повышает устойчивость евразийской цепочки поставок. В настоящее время на судоходные маршруты через Суэцкий канал приходится 90% торговли между Китаем и Европой, но такие события, как кризис на Красном море и перегруженность канала, выявили его уязвимость. Хотя Средний коридор не может заменить морской транспорт, он обеспечивает безопасную зону для срочных товаров, таких как электроника и автозапчасти. Анализ Датского морского управления показывает, что снижение транспортных расходов по Среднему коридору на 20%, как ожидается, приведёт к перераспределению 3–5% общего объёма грузоперевозок между Азией и Европой.

Во-вторых, он меняет модель регионального экономического сотрудничества. Благодаря «мягкой интеграции» таможенного союза три страны избежали более глубокой интеграции, которая является политически деликатной, и сосредоточились на сотрудничестве, ориентированном на реализацию проектов. Это создаёт дифференцированное конкурентное преимущество по сравнению с возглавляемым Россией Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС), который сталкивается с логистическими ограничениями из-за санкций. Участие Казахстана в строительстве Среднего коридора как члена ЕАЭС подчёркивает стратегию страны, направленную на поиск баланса между несколькими механизмами.

Наконец, это влияет на геоэкономическую игру между крупными державами. Китайская инициатива «Один пояс, один путь» рассматривает Средний коридор как часть западного маршрута. Китайские компании участвовали в расширении портов Поти в Грузии и Алят в Азербайджане. ЕС, в рамках своей стратегии «Глобальные ворота», устанавливает стандарты и финансирует их, стремясь направлять процесс разработки правил. Единая тарифная политика могла бы служить платформой для координации интересов всех сторон, но она также создаёт риск конкуренции стандартов.

IV. Проблемы и неопределенности

Хотя соглашение имеет позитивное значение, нельзя игнорировать и препятствия на пути его реализации:

– Недостаток инфраструктуры: порт Актау на восточном побережье Каспийского моря имеет годовую пропускную способность 25 миллионов тонн, в то время как порт Баку на западном побережье обрабатывает всего 12 миллионов тонн, что требует дополнительных инвестиций для обеспечения баланса между этими двумя показателями. По оценкам Азиатского банка развития, полная модернизация Среднего коридора потребует более 18 миллиардов долларов инвестиций.

– Внешняя зависимость: Внешние факторы, такие как политическая ориентация Турции как терминального узла и изменение ситуации в Иране, могут повлиять на стабильность маршрута. – Давление со стороны конкурирующих проектов: Россия продвигает Арктический маршрут, а Индия и Иран сотрудничают в рамках Международного транспортного коридора «Север-Юг» (МТК). Это создает неопределенность в будущем региональной логистической ситуации.

V. Перспективы: Институциональные инновации и системная конкурентоспособность

Единое тарифное соглашение для Среднего коридора является ключевым шагом на пути перехода Евразийского транспортного коридора от «физической связанности» к «системной интеграции». Его успех будет зависеть от трёх факторов:

1. Технологическая адаптивность: могут ли цифровые инструменты (например, таможенные системы на базе искусственного интеллекта) действительно снизить затраты на соблюдение требований?

2. Глубина международного сотрудничества: может ли он привлечь крупных торговых партнёров, таких как ЕС и Китай, к включению правил в свои системы поставок?

3. Механизмы распределения рисков: как вспомогательные услуги, такие как страхование и арбитраж, могут повысить коммерческую жизнеспособность?

Если три страны смогут и дальше развивать институциональную синергию, Средний коридор может стать ключевым звеном в «многополярной логистической сети» Евразии, предлагая новую парадигму регионального сотрудничества в условиях меняющейся глобализации. Однако его конечную эффективность следует рассматривать в сложной сети глобальных торговых потоков, технологических изменений и геополитических взаимодействий; ни одна инициатива в одиночку не способна изменить ситуацию.